Salaün Mag 9

Si la Sibérie faisait déjà partie de l’Empire russe, au xix e  siècle, elle restait, à l’instar de l’Ouest américain, un territoire très éloigné du pouvoir, peu contrôlé et idéal pour y déporter les indésirables. Dans un monde où les grandes puissances consacraient des moyens gigantesques pour étendre leurs empires et sur fond de rivalité croissante avec l’Angleterre, avec laquelle elle livrait un combat d’influence en l’Asie centrale, baptisé “le Grand Jeu”, la Russie se devait de consolider son pouvoir en Orient. Dans ces régions multiethniques, un scéna- rio de sécession à l’américaine n’était pas exclu et il devenait urgent de peupler ces régions difficiles d’accès mais aussi de conforter les routes postales vers le Pacifique. De plus, au plus fort de la révolu- tion industrielle, le train constituait la vitrine la plus spectaculaire de la puissance d’un État, à l’instar de ce que serait la conquête de l’espace un siècle plus tard. Dans les deux cas, les deux seules puis- sances à même de financer et mener à bien des projets d’une ambition inouïe furent les États-Unis et la Russie. C’est en 1871 que le tsar Alexandre III lança le chan- tier du Transsibérien, de l’Oural au Pacifique. La construction du plus long chemin de fer du monde posait des problèmes considérables. Rivières innombrables, forêts épaisses, montagnes, sols tour à tour gelés et détrempés, marais et mous- tiques : autant de défis titanesques à relever pour les ingénieurs russes. Construire la plus grande ligne de chemin de fer au monde dans des régions quasi inhabitées nécessitait de plus de faire venir des populations de tout l’empire, des étrangers, notamment chinois, mais aussi des bagnards, et veiller à l’approvisionnement des hommes et des matériaux. Autour du Baïkal, les ingénieurs russes feront per- cer des dizaines de tunnels et construire une cen- taine de ponts. En attendant l’achèvement de ce tronçon, des ferries brise-glace achemineront les voyageurs et les trains sur l’autre rive du lac. Mis partiellement en service en 1898, le Transsi- bérien fascine le monde entier lors de l’Exposition universelle de 1900 à Paris. Au-delà de la prouesse technique, le chemin de fer va favoriser l’essor démographique et économique de l’Extrême- Orient russe. Les nouveaux arrivants se comptent par millions entre la fin du xix e et la guerre 1914. Le Transsibérien va surtout permettre à la Russie d’exploiter massivement les ressources de la Sibé- rie, en fer, en charbon, en bois et plus tard en gaz et pétrole. Tout au long du parcours du train, des usines, des centres urbains majeurs avec leurs uni- versités vont drainer une population qualifiée qui changera radicalement le visage de la Sibérie. Si la déportation de millions de personnes vers les goulags sibériens sous Staline a accentué l’image négative d’une région au climat hostile, la Sibérie devint pourtant rapidement une région civilisée qui vit sa population tripler en quelques décennies. Les populations locales, Bouriates, Yakoutes, Evenk et autres peuples autochtones de Sibérie — on en dénombre une soixantaine ! — régressèrent en s’in- tégrant au monde russe. Le Transsibérien a joué un rôle économique mais aussi politique dans l’histoire russe. Les cheminots disposaient en effet d’un pouvoir immense, celui de paralyser le pays en cas de grève. Souffrant de conditions de travail difficiles, fortement syndiqués, les cheminots jouèrent également un rôle décisif dans la révolution bolchevique. LA CONQUETE DE L’EST Construction de tunnels sur la portion de voie ferrée qui longeait autrefois le Baïkal, utilisée aujourd’hui pour un train touristique, le Circumbaïkal. Le poète Blaise Cendrars, auteur de La prose du Transsibérien faisait partie des voyageurs du tour premier convoi à longer les berges du lac. Auparavant, on le traversait en bateau.